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浙赣粤大运河能否让江西崛起,成为下一个杭州呢?

最近,浙赣粤大运河中浙赣运河段的前期相关研究,顺利通过评审,总投资3000多亿、世界最长的运河距离落地又近了一步。

图片来源:地图帝

不得不说,阿卡林省份江西盼这一天久矣。

一直以来,江西被认为是最没有存在感的省份,“环江西自贸区”“环江西高铁圈”“环江西双一流高校圈”等等标签挥之不去。

不过,江西并非注定终身如此。

全球贸易时代,沿海城市凭借港口吃尽红利。基建狂飙时代,每个城市都拼命想跻身高铁网。如今,当我们的目光由外至内,被冷落已久的内河航运正在悄然复苏,人工大运河正在成为下一个红利。

正在建设中的平陆运河,是建国以来首条通江达海的大运河,将让广西成为真正的沿海省份。规划建设的湘桂运河则是湖南向南出海的大通道,堪称现代版的超级“灵渠”。

图片来源:湖南红网

同样能够连接长江和珠江的,还有浙赣粤大运河,总长度约2000公里,可通航千吨级船舶,60%的河段在江西。它堪称世纪工程,“含金量”也最高。

因为从地理位置上看,浙赣粤大运河两头连接的是中国当前最顶流的城市群——长三角和粤港澳,而且它还能北上连接京杭大运河,通达京津冀。也就是说,一旦浙赣粤大运河贯通,京津冀、长三角、珠三角,这三个中国版图上缺一不可的城市群就能从此水路相通。

内河航运,一度让德国崛起成为工业大国,而作为浙赣粤大运河核心枢纽的江西是否也将逆天改命?

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划时代的一幕正在徐徐展开,内河航运时代已经到来。

2020年,《内河航运发展纲要》颁布,明确到2035年,我国内河千吨级航道要达到2.5万公里,内河货物周转量占全社会的比重达到9%。

目前是什么进度?

2022年年末,我国内河航道通航里程为12.8万公里,其中三级及以上航道(即千吨级航道)的通航里程1.47万公里,距离目标还差1万公里。

你可能会疑惑,中国现在的公路、铁路、航空不是都很发达了吗,被打入“冷宫”已久的内河航运为何突然大爆发?

原因是水运网络太重要了。

在人们以往的认知中,有港口的沿海地区,往往因为跻身全球贸易网络,经济上更为发达,而内陆地区则相对落后。

然而,德国却完全颠覆了这种认知,沿江的内陆城市发展远超沿海城市。

德国GDP前大十的城市中,只有汉堡、汉诺威、不来梅三个北部沿海城市,其他七个全是地处南部内陆山区的城市。其中,排名第一的柏林离海200公里,排名第三的慕尼黑离海有700公里。

德国内陆崛起的关键之一,在于发达的内河航运。

每年德国内河年货运总量足足有2亿吨之多,占货运总量的四分之一,而内河航运中80%的运输量都集中在莱茵河上。2018年因热浪席卷,莱茵河水位大幅下降,冲击了货物运输,德国GDP直接减少了0.2%。

这条欧洲最重要、最繁忙的内陆水道,发源于瑞士阿尔卑斯山脉、流经瑞士、法国、德国等发达国家,最终注入世界第一大港荷兰鹿特丹。

莱茵河全长只有1232公里,只有长江的六分之一,比松花江还短,但它的航道全线能让1350吨的船畅通无阻,年均货运量达到3亿吨,排名世界第五。

1350吨是什么概念?

放在东方大国的长江, 5万吨级的海轮可以直达南京,万吨级船舶可以直达武汉,3000级的可以直达重庆,2000吨级的可以直达宜宾。可见,千吨级的通航能力其实也蕴含着巨大的能量。

当然,航运级别是一方面,水运网络是否密集也很关键。莱茵河上开挖了很多人工运河,与多瑙河等河流沟通,使得欧洲的西部地区形成了四通八达的内河水运网。每年有将近20万艘船来来往往,平均每天就有550艘穿梭在莱茵河面上。

反观中国,内河航运可谓落后。

一是内河水运的运力还没有发挥出来。在欧洲、美国,大宗散货的内河水运量占总货运量的比重为25%到30%,集装箱占比为10%到30%。而中国大宗散货的内河水运量占比,却只有10%到20%,集装箱占比甚至不足10%。

由于内河航道淤积、桥梁净空限制、内河港口码头基础设施差、没有铁路连通等客观因素,中国的内河集装箱航运困难重重。所以,我们内河航运的货物还是以大宗商品为主,其中80%还是砂石,零部件等大宗散货多选择走公路,这在无形中增加了全社会的物流费用。

二是高等级航道比例小。中国的内河航道体量为128000公里,远超美国41000公里、德国6500公里。航道体量很大,但是中国千吨级航道占内河航道通航里程的比重,却仅仅只有11.6%,远不及美国的61%和德国的68%。

根据测算,1条美国航道相当于17条中国航道、1条德国航道的货运强度相当于11.7条中国航道。航道货运强度远远不够。

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