最近，浙赣粤大运河中浙赣运河段的前期相关研究，顺利通过评审，总投资3000多亿、世界最长的运河距离落地又近了一步。

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不得不说，阿卡林省份江西盼这一天久矣。

一直以来，江西被认为是最没有存在感的省份，“环江西自贸区”“环江西高铁圈”“环江西双一流高校圈”等等标签挥之不去。

不过，江西并非注定终身如此。

全球贸易时代，沿海城市凭借港口吃尽红利。基建狂飙时代，每个城市都拼命想跻身高铁网。如今，当我们的目光由外至内，被冷落已久的内河航运正在悄然复苏，人工大运河正在成为下一个红利。

正在建设中的平陆运河，是建国以来首条通江达海的大运河，将让广西成为真正的沿海省份。规划建设的湘桂运河则是湖南向南出海的大通道，堪称现代版的超级“灵渠”。

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同样能够连接长江和珠江的，还有浙赣粤大运河，总长度约2000公里，可通航千吨级船舶，60%的河段在江西。它堪称世纪工程，“含金量”也最高。

因为从地理位置上看，浙赣粤大运河两头连接的是中国当前最顶流的城市群——长三角和粤港澳，而且它还能北上连接京杭大运河，通达京津冀。也就是说，一旦浙赣粤大运河贯通，京津冀、长三角、珠三角，这三个中国版图上缺一不可的城市群就能从此水路相通。

内河航运，一度让德国崛起成为工业大国，而作为浙赣粤大运河核心枢纽的江西是否也将逆天改命？

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划时代的一幕正在徐徐展开，内河航运时代已经到来。

2020年，《内河航运发展纲要》颁布，明确到2035年，我国内河千吨级航道要达到2.5万公里，内河货物周转量占全社会的比重达到9%。

目前是什么进度？

2022年年末，我国内河航道通航里程为12.8万公里，其中三级及以上航道（即千吨级航道）的通航里程1.47万公里，距离目标还差1万公里。

你可能会疑惑，中国现在的公路、铁路、航空不是都很发达了吗，被打入“冷宫”已久的内河航运为何突然大爆发？

原因是水运网络太重要了。

在人们以往的认知中，有港口的沿海地区，往往因为跻身全球贸易网络，经济上更为发达，而内陆地区则相对落后。

然而，德国却完全颠覆了这种认知，沿江的内陆城市发展远超沿海城市。

德国GDP前大十的城市中，只有汉堡、汉诺威、不来梅三个北部沿海城市，其他七个全是地处南部内陆山区的城市。其中，排名第一的柏林离海200公里，排名第三的慕尼黑离海有700公里。

德国内陆崛起的关键之一，在于发达的内河航运。

每年德国内河年货运总量足足有2亿吨之多，占货运总量的四分之一，而内河航运中80%的运输量都集中在莱茵河上。2018年因热浪席卷，莱茵河水位大幅下降，冲击了货物运输，德国GDP直接减少了0.2%。

这条欧洲最重要、最繁忙的内陆水道，发源于瑞士阿尔卑斯山脉、流经瑞士、法国、德国等发达国家，最终注入世界第一大港荷兰鹿特丹。

莱茵河全长只有1232公里，只有长江的六分之一，比松花江还短，但它的航道全线能让1350吨的船畅通无阻，年均货运量达到3亿吨，排名世界第五。

1350吨是什么概念？

放在东方大国的长江， 5万吨级的海轮可以直达南京，万吨级船舶可以直达武汉，3000级的可以直达重庆，2000吨级的可以直达宜宾。可见，千吨级的通航能力其实也蕴含着巨大的能量。

当然，航运级别是一方面，水运网络是否密集也很关键。莱茵河上开挖了很多人工运河，与多瑙河等河流沟通，使得欧洲的西部地区形成了四通八达的内河水运网。每年有将近20万艘船来来往往，平均每天就有550艘穿梭在莱茵河面上。

反观中国，内河航运可谓落后。

一是内河水运的运力还没有发挥出来。在欧洲、美国，大宗散货的内河水运量占总货运量的比重为25%到30%，集装箱占比为10%到30%。而中国大宗散货的内河水运量占比，却只有10%到20%，集装箱占比甚至不足10%。

由于内河航道淤积、桥梁净空限制、内河港口码头基础设施差、没有铁路连通等客观因素，中国的内河集装箱航运困难重重。所以，我们内河航运的货物还是以大宗商品为主，其中80%还是砂石，零部件等大宗散货多选择走公路，这在无形中增加了全社会的物流费用。

二是高等级航道比例小。中国的内河航道体量为128000公里，远超美国41000公里、德国6500公里。航道体量很大，但是中国千吨级航道占内河航道通航里程的比重，却仅仅只有11.6%，远不及美国的61%和德国的68%。

根据测算，1条美国航道相当于17条中国航道、1条德国航道的货运强度相当于11.7条中国航道。航道货运强度远远不够。

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